“雙碳”背景下民航高質量發展的挑戰與對策

 中國國際工程咨詢有限公司  

交通業務部

胡鉑  王云闖

2020年9月22日，國家主席習近平在第七十五屆聯合國大會上鄭重承諾中國將力爭于2030年前達到二氧化碳排放峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。隨后“扎實做好碳達峰、碳中和各項工作”被寫入2021年政府工作報告。黨的十九屆五中全會把碳達峰、碳中和作為“十四五”規劃和2035年遠景目標的重要組成部分。2021年10月24日，國務院正式印發《2030年前碳達峰行動方案》（國發〔2021〕23號，簡稱《方案》），明確了提高非化石能源消費比重、提升能源利用效率、降低二氧化碳排放水平等方面的主要目標。

交通運輸綠色低碳行動是《方案》明確的“十大達峰行動”的重要組成部分。從中國的統計數據看，交通運輸行業碳排放占全國碳排放總量的9%，而民航碳排放規模占交通運輸業排放總量的約10%，即占全國比例接近1%。

因此，構建綠色安全、低碳運行的民航產業體系，實現機場運營高效環保和航空器節能減排，是我國加快推進“雙碳”戰略目標的重要抓手、建設民航強國的關鍵路徑，也是民航在后疫情時代轉型升級的發展方向。

一、節能減排是民航可持續發展的重大課題

（一）民航行業碳排放結構

從排放來源看，民航行業碳排放主要有兩大來源：一是航空燃料燃燒排放。根據國際清潔運輸理事會相關數據，民航行業碳排放總量約80%來自航空燃料。二是地面相關設施排放，主要包括機場運行、特種車輛、飛機維修、航空物流等地面設施設備，占比約20%。從航班屬性來看，客運航班占據航空運輸碳排放量的85%、貨運航班僅占15%。

總體來看，航空燃料在民航行業排放總量中占據絕對的主導地位，研究減少航空燃料排放至關重要，決定了民航行業落實“雙碳”戰略目標的成果和未來行業綠色發展趨勢。

（二）國際民航行業減碳規劃和措施

2009年12月，國際航空運輸協會（IATA）在聯合國氣候變化框架公約會議上提出，2050年二氧化碳排放量將比2005年減少50%，明確通過技術投資、更為高效的運營、更為高效的基礎設施、積極的經濟舉措等4項支柱戰略實現航空業碳中和。

2016年10月，國際民航組織（ICAO）啟動國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA），提出全球航空業需要在2050年逐步達到以下目標：一是2035年的二氧化碳排放量不超過2020年的排放水平，實現碳達峰；二是2050年的二氧化碳排放量應達到2005年排放水平的50%及以下，最終將全球航空碳凈排放量穩定在2019年的水平（5.8億噸），實現碳中和。

2021年11月，美國正式宣布啟動航空氣候計劃，預計在2050年實現碳中和，提出的主要措施包括生產可持續航空燃油、提升飛機運行效率、減少機場碳排放并提高能源效率等，特別提出加強發動機研發，提升現有飛機30%以上的節油水平；2021年6月，歐盟公布“歐洲綠色協議”，承諾至2030年碳排放減少55%，在2050年成為全球首個“碳中和”地區，據此歐洲航空安全局提出在市場、科技、空管和機場運行等方面采取碳中和措施。

（三）我國節能減排成績

近年來，隨著我國著力推進民航高質量發展，民航行業深入貫徹國家節能減排方針政策，制定實施了《“十四五”民航綠色發展專項規劃》和《民航局關于打贏藍天保衛戰三年行動計劃的行動方案》等專項規劃。目前，各航空公司普遍采取技術和管理并行的優化措施提升航油使用效率。從統計數據來看，機隊年輕化和航油使用效率提升有效減緩了民航碳排放量快速上升趨勢。

2021年，中國民航噸公里油耗為0.309公斤，較2005年（行業節能減排目標基年）下降9.2%，機場每客能耗較“十二五”末均值上升約2.3%。截至2021年，民航打贏藍天保衛戰項目累計節省航油62余萬噸，相當于減少二氧化碳排放約195萬噸，減少各種空氣污染物約7500噸。

二、“雙碳”目標下民航高質量發展面臨的挑戰

（一）全球減碳競爭日益加劇

世界各國在經濟社會發展中更加聚焦節能減排，針對關鍵技術標準和話語權的博弈更加激烈，碳交易市場和碳邊境正逐步建立成型。目前碳邊境主要影響中歐金屬制品貿易，勢必會在未來擴大產業范圍，影響國際貿易，特別是對航空運輸業國際化競爭產生影響。隨著世界各國大力推進節能減排行動和“碳交易市場”走上正軌、相關限制政策的細化和完善，民航作為國際化產業和主要碳排放源必將面對國際市場的激烈競爭。但國內航空公司較國際大型航空公司的單位客貨成本、碳排放水平、技術研發進度等方面仍處于不利地位，需要加快突破，提質增效，提升排放控制能力，以面對即將到來的碳關稅等減排機制，搶占發展先機。

（二）民航能源結構有待突破

可持續航空燃料（SAF）是近年來民航減碳的主要研究成果，雖然燃燒的碳排放量與傳統航空燃料基本相當，但其生產過程中可吸收大量CO2，從而實現全生命周期降低70%以上碳排放量。可持續航空燃料雖然減排優勢顯著，但仍存在一些困難。

一是原料供應困難。目前研發的可持續燃料主要依靠地溝油、植物油等生物原料，存在原料來源分散、收集運輸不便等實際問題，建立完整的生產和銷售供應鏈較為困難，難以滿足龐大的航空燃料需求。 

二是生產成本高昂。由于技術、制造工藝和原料供應限制，可持續燃料的成本約為化石燃料的3—5倍，樂觀估計需要10年左右降至與化石燃料相當。高昂的成本導致航空公司缺少大范圍應用可持續燃料的動力，研發投入意愿較低。

鑒于民航仍處于中高速增長階段，機隊規模和航班數量均呈現增長態勢，行業碳排放總量和可預見的增量仍較高，短期內以化石燃料為主的民航能源結構難以得到根本性轉變，需強化減碳措施和新技術應用突破困局。

（三）政策規劃對民航節能減排引領作用亟需加強

受全球新冠疫情影響，民航行業內大部分機場和航空公司出現大面積虧損，未來恢復的不確定性和難度較大。在“雙碳”目標和疫情導致的虧損共同來臨之際，民航亟需專項扶持政策，以減輕資金和研發壓力。

現有各項政策對節能減排提出了具體要求和定量化指標，但航空公司在落實規劃和行動的過程中能夠獲得的獎勵與激勵較少，存在機械性完成任務的情況，靈活應對和積極主動的思維較為欠缺。

由于民航行業具有技術關聯性強、知識產權壁壘高的特點，較國際大型飛機制造商和航空公司而言，我國民航在節能減排技術競爭力方面積累匱乏，亟需國家通過政策推動和支持民航研發綠色領域新技術，形成節能減排技術產業鏈，化危機為機遇。

三、“雙碳”目標下我國民航高質量發展的對策建議

（一）加強政策和資金支持

1.積極爭取扶持政策

相對于快速提高的服務能力和國際影響力，民航可持續發展能力和綠色創新能力需進一步強化。在新冠疫情導致行業大面積虧損的情況下，應突出民航行業在“雙碳”目標下的重要地位和國際屬性，積極對接財政、工信等相關主管部門，加強對綠色技術研發的支持和保障，細化航空公司應對“碳邊境”的專項扶持政策，構建有利于民航落實節能減排目標的政策支持體系。

2.建立民航綠色產業基金

充分發揮“碳交易市場”引導作用，在民航節能減排專項資金的基礎上探索建立民航綠色產業基金。設定一系列節能成效數據節點、動態指標監控和對應的評估與獎勵機制，鼓勵更多適應民航綠色發展需求的技術導入行業，激發企業動力和創造力。著力提升行業效能，注重建設項目的綜合綠色效益，緩解行業發展與節能減排的相互沖突。

3.積極尋求融資支持

參照歐洲各國于2018年陸續實行的綠色貸款政策，應積極尋求銀行、基金公司等金融機構給予專用于節能減排和綠色技術研發的債券和貸款，獲得低息融資，降低融資成本，更高效地支持行業節能減排項目的發展，可通過設定節點目標進行考核。

（二）加強技術攻關

1.營造技術創新氛圍

充分重視新技術在民航落實“雙碳”目標中的重要作用，建立靈活、多元、平等的技術市場環境，鼓勵高校、科研機構和運輸企業聚力攻關，以可持續航空燃油、電力推進等國際現有成果為主要著力點推進綠色技術研發，多路徑、多角度推進減碳研究工作。打通新技術“研發—驗證—推廣使用”應用路徑，推動民航綠色新技術真正用起來，將節能減排要求轉變為新的產業鏈。

2.以新技術提升機場運行效率

在確保運行安全的前提下，利用模擬仿真優化機場航空器、特種車輛運行路徑，減少滑行時間，提升地面運行效率；推廣機場大數據管理平臺，提升機場各類資源調配水平，按照使用現狀提出資源發展趨勢和對應的優化建議。

（三）優化運行效能

1.提升飛機空中運行效能

在滿足管制要求的前提下，減少空域碎片化，增加空域容量，持續提升運行管理效率，優化航路航線，節省空中燃油消耗；優化飛行計劃編制，通過大數據匹配機型與航線條件，計算最低油耗的飛行計劃。

2.加強飛機配置更新換代

有計劃地實行飛機升級改裝新一代發動機、加裝翼尖小翼和APU替代等項目，提升燃料效率；優化機隊型號，鼓勵航空公司優先引進燃油效率高的飛機。

（四）探索設立民航綠色發展評級和監管體系

修訂民航行業現有規章制度，預留創新試驗空間，優化標準供給和支持力度，促進關鍵技術試起來、用起來。在加強監管的基礎上，探索設立民航綠色發展評級體系，按航空公司和機場公司歷史數據，設定減碳量、運行效率提升、無紙化運行、機隊升級更新等綜合性的節能減排指標，全面評價企業綠色發展等級。按照綠色發展等級，各單位可獲得資金補助、航班時刻、航線拓展等獎勵。參照國際經驗，設置監督、報告和驗證系統，建立民航行業碳排放管理平臺，健全基礎碳排放數據。

（五）積極融入國際碳排放協議

按照IATA和ICAO的航空碳抵消和減排計劃，深化與各國在綠色技術、綠色管理領域的交流合作，鼓勵相關企業、科研機構積極參與共建綠色民航國際交流。勇于承擔符合我國國情、民航發展現狀和發展要求的減排責任。推動實行碳補償實施方案，盡快建立碳排放定價機制，通過碳交易購買排放指標、植樹造林中和排放量和碳捕捉等方式，建立完善的民航碳交易流程。

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文章發表于《中國民用航空》2022年10月刊

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