長江是我國水運體系中的主通道、主骨架，長江口航道是長江黃金水道的咽喉，是唯一連通長江經濟帶與我國沿海經濟帶、海上絲綢之路的交通樞紐，確保長江口航道暢通，尤其是深水航道的暢通關系著國民經濟的全局發展，關系著交通強國戰略的實施。2018年9月，受國家發展和改革委員會委托，中咨公司評估了交通運輸部上報的《長江口南槽航道治理一期工程可行性研究報告》，評估中發現，隨著長江口納泥區的位置逐步由內至外接近出海口，江海劃界仍未確定的問題已經嚴重阻礙了下一步長江疏浚土的綜合利用。

1 長江口航道需持續清淤并產生大量疏浚土

長江口深水航道是長江黃金水道的咽喉，是唯一連通長江經濟帶與我國沿海經濟帶、海上絲綢之路的交通節點。2017年通過長江口的貨運量13.66億噸，與2011年相比年均增長5.3%，通過長江口船舶25.1萬艘次。長期以來，長江口航道回淤總量大，減淤工作對于確保長江口深水航道的暢通至關重要。自2004年開始交通運輸部和上海市共同推進疏浚土綜合利用，目前每年約6000萬方疏浚土，其中生態化利用2500萬方，主要用于橫沙東灘圍造濕地，其余3500萬方外拋至海上傾倒區。

圖1  長江口格局圖

本世紀以來，長江流域來沙銳減，河口泥沙日漸匱乏，使得航道疏浚土更加成為寶貴資源，且隨著資源利用和環保意識的加強，深水航道疏浚土利用不斷提高，自1998~2017年間，深水航道總疏浚量10.47億立方米，隨著2016年至2017橫沙東灘七期、八期工程的啟動，使疏浚土進吹泥站用于上攤的比例由原來的32.5%提高至65.1%。詳見表1。

表1  長江口深水航道疏浚土利用情況統計

多年來，長江口疏浚土綜合利用的實踐是成功的，已產生了一定的經濟、社會與環境效益，為灘涂資源開發、長江口航道建設、河口生態環境保護等做出了貢獻。

2 江海劃界未定致疏浚土合法利用規劃難以推進

基于2008年國務院批復的《長江口綜合整治開發規劃》，交通運輸部和上海市合作開展的疏浚土生態化利用的項目已于2019年底完工，后續的疏浚土綜合利用規劃尚處于前期研究之中。如現有的2500萬方/年生態化利用疏浚土在2020年后全部外拋入海，不僅將增加航道維護費5.5億元/年，還浪費了寶貴的河口泥沙資源。

長江口疏浚土綜合利用涉及長江口江海劃界、海洋環境、灘涂生態、河口河勢、航道回淤等多方面工作，其中江海劃界是基礎性的決定因素，主要涉及自然資源部、水利部和上海市，但牽頭部門尚不明確。目前，自然資源部與水利部、上海市對于長江口江海劃界的標準仍有不同看法，水利部和上海市提出以河口口門（攔門沙坎）為河海的分界點，自然資源部則因部門調整、權責尚未明晰而始終未確定最終標準，江海劃界截止日期從2018年下半年一直推延。江海劃界不定，直接導致下一步擬規劃使用的納泥區權屬不明，長江口疏浚土綜合利用后續規劃推進困難。

3 北槽深水航道北側的橫沙淺灘是可持續利用的理想區域

橫沙淺灘位于長江口北槽深水航道北側，是扼守江海交匯要沖，航道、區位優勢十分顯著，是可持續生態利用的區域，有長遠發展利用空間。

圖2  橫沙淺灘示意圖

橫沙淺灘水深0~5米灘涂面積達300多平方公里，緊鄰北槽航道高疏浚維護區段。近年來由于環境影響，導致泥沙流失，近3年間灘地面積減少了21平方公里，影響深水航道的穩定，因此，急需通過北導堤加高和適當的灘涂防護工程，保持淺灘灘面穩定，也為疏浚土上攤提供條件。利用該區域可實現未來30~50年疏浚土資源化利用的問題。

圖3  橫沙淺灘面塑造示意圖

4 建議加快推進有關工作避免造成資源損失浪費

一是加快完善長江口疏浚土綜合利用體制機制。建議盡快明確相關部門職能，確定牽頭部門，破除體制機制壁壘，實質性推進長江口江海邊界劃定工作。同時抓緊研究制定相關優惠政策，激勵、扶持和引導各利益相關方積極利用疏浚土，進一步推進港口航道疏浚土的市場化利用。

二是研究出臺長江口疏浚土綜合利用相關規劃。明確長江口疏浚土綜合利用方案，進一步轉變疏浚土資源化利用方式，加強對疏浚土進行建材利用、土壤改良、吹填造地、濕地保護等多途徑的有益利用，提高疏浚土利用率、解決巨量疏浚土處理問題。同時進一步挖掘疏浚土綜合利用價值，對疏浚土進行河口嘗試實施濕地生態修復、土壤改良、建筑材料利用等多種有益利用方式。

三是盡快研究制定長江口疏浚土綜合利用過渡性方案。在新一輪規劃出臺之前，相關部門應加強溝通協調，做好政策銜接，抓緊推動研究長江口橫沙淺灘保護和疏浚土上灘生態化利用的過渡性方案。